Range Rover EV дебютира, за да покаже, че не всеки електромобил трябва да е различен

Вместо да създаде радикален, самостоятелен силует на електромобила, за да рекламира своите нулеви емисии, Jaguar Land Rover заложи на „незабележимия лукс“, като запази Range Rover Electric визуално неразличим от своите събратя, задвижвани с изкопаеми горива, с изключение на леко преработената предна решетка, аеродинамично оптимизираните джанти и специално изработеното изглаждане на долната част на каросерията, което намалява коефициента на съпротивлението с 0,01. С начална цена от 180 660 евро, която лесно надхвърля 264 120 евро по поръчка с емблемата SV, този кросоувър от Солихъл изисква сериозен капитал, като в същото време отказва да прави компромиси с емблематичната, монолитна осанка, която определя марката.

Под обширната алуминиева каросерия Range Rover Electric използва гъвкавата смесенометална архитектура MLA-Flex на JLR, адаптирана да побере двустепенен акумулаторен пакет с полезен капацитет 118,5 kWh, заедно с два електродвигателя. С тегло от внушителните 2 885 кг – което го прави със 75 кг по-тежък от своя събрат с плъг-ин хибридна задвижваща система – този луксозен автомобил успява да надмине по-компактния Mercedes-Benz G 580 с EQ Technology с над 200 кг, въпреки че е с 400 мм по-дълъг.

За задвижването се грижи двойка синхронни двигатели с постоянни магнити, разработени от самата компания и произведени в обновения център за задвижване на JLR в Улверхамптън. С обща мощност от 550 конски сили и мигновен въртящ момент от 850 Nm, конфигурацията с два двигателя ускорява този почти тритонен „хол“ от нула до 100 км/ч за 4,3 секунди. Вместо да използва сложна конфигурация с четири мотора, JLR съчета отворени диференциали със система за интегрирано управление на сцеплението, която отчита и коригира приплъзването на колелата за по-малко от 50 милисекунди. В съчетание с режим на шофиране извън пътя с един педал, системата позволява на шасито да се изкачва по наклони от 45 градуса с хирургическа прецизност, като елиминира механичното закъснение, характерни за конвенционалните разпределителни кутии с ниска предавка.

Офроуд способностите остават без компромиси, като моделът може да се похвали с официална дълбочина на преминаване през вода от 900 мм, която съответства на тази на моделите с двигатели с вътрешно горене. За да се предотврати запечатаният акумулаторен пакет да превърне автомобила в неволно плаващо средство при пресичане на дълбоки реки, сензорите на шасито засичат разтоварването на окачването и автоматично подават допълнителни 60 мм повдигане в двукамерните въздушни амортисьори, за да поддържат контакта на гумите с речното дъно. На асфалт батерията, монтирана на пода, понижава центъра на тежестта с 88 мм, докато двуклапанните амортисьори, заимствани от Range Rover Sport SV, и 7,3 градуса активно задно колесно управление работят заедно, за да прикрият огромния отпечатък на автомобила, осигурявайки безшумна среда в кабината, която е със 7 dBA по-тиха при пълно натоварване в сравнение с V8 със суперчарджър.

Показателите за зареждане и пробег отразяват луксозната концепция на флагмана за дълги разстояния, подкрепена от 800-волтова електрическа система, способна да приема бързо зареждане с постоянен ток от 350 kW, за да зареди батерията от 10 до 80 процента за 22 минути. Докато цикълът WLTP оценява пробега на до 599 км, при реално шофиране по магистрала се очаква той да се установи около 531 км. Основното ограничение в експлоатацията е свързано с теглича, където максималната теглителна способност със спирачки спада от 3 500 кг при модела с двигател с вътрешно горене до 2 500 кг – цифра, която според JLR все пак покрива почти всички реални изисквания на клиентите. В интериора кабината избягва научнофантастичните трикове, запазвайки физическите превключватели на предавките, тактилните бутони за управление на режимите на движение и традиционната ергономичност.